Camiones sostienen el auge exportador de Ecuador en 2026

Detrás del récord exportador que Ecuador mantiene en 2026 hay un eslabón que rara vez aparece en los titulares: el transporte pesado por carretera. Sin camiones que muevan la carga desde bananeras, camaroneras y plantas industriales hasta los puertos, ni las navieras ni los terminales portuarios pueden completar el ciclo logístico que sostiene el comercio exterior del país.

Un eslabón que nadie puede saltarse

Luisenrique Navas, gerente general del Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), lo resume así: «el transporte es tan crucial como la línea naviera; sin el transportista los contenedores simplemente no llegan al puerto ni a las plantas». El TPG despacha en promedio entre 400 y 600 contenedores diarios de importación y recibe cerca de 400 de exportación, un volumen que depende por completo de miles de viajes en camión cada semana.

Fausto Moreta, director estratégico de la División de Transporte Terrestre del Grupo Torres & Torres, señala que este es el único modo logístico capaz de llegar a zonas de producción dispersas y completar entregas puerta a puerta, desde fincas bananeras de El Oro hasta camaroneras de Santa Elena. Solo el Puerto Simón Bolívar de Contecon recibe entre 11.000 y 15.000 camiones cada semana.

Cuánto pesa el flete en el precio final

El costo logístico es uno de los puntos más sensibles del debate. Martín Moreda, director de Operaciones de Contecon, cita estudios del Banco Interamericano de Desarrollo que ubican los costos logísticos de América Latina entre 18% y 35% del valor del producto —transporte terrestre, marítimo, almacenamiento, inventarios, seguros y operación portuaria incluidos—, donde el manejo en puerto representa apenas 0,1% de ese total.

Moreta, citando encuestas de la Asociación Logística del Ecuador (Asolog), ofrece una cifra distinta pero cercana: los costos logísticos equivalen a 17,9% del precio de venta, con variaciones fuertes según la ruta y el tipo de flete terrestre contratado. Iliana González, directora ejecutiva de la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep), advierte que fijar una tarifa única para el transporte pesado no es viable: las distancias, los requerimientos térmicos de la carga y la naturaleza del producto cambian demasiado de una ruta a otra como para estandarizar un precio.

La flota importa tanto como el precio del viaje

Francisco Almeida, gerente Nacional de Ventas de Camiones Shacman, insiste en que la eficiencia del transporte no se mide solo por el costo del flete. Pesan también la disponibilidad de unidades, la confiabilidad mecánica, el consumo de combustible, la capacidad de carga, los tiempos de entrega, la seguridad y la calidad del servicio posventa. «Sectores como banano, camarón, cacao, alimentos, minería, construcción e industria dependen de un transporte pesado eficiente», dice Almeida, para quien un camión debe evaluarse como herramienta de productividad, con motor, transmisión y ejes pensados para jornadas largas y condiciones operativas exigentes.

Ese peso del transporte terrestre crece junto con el comercio exterior del país: entre enero y julio de 2026 las exportaciones ecuatorianas subieron 9,3% y las importaciones 17,5%, según datos recogidos por El Universo. Cada punto adicional de esas cifras se traduce en más viajes, más contenedores y más presión sobre una flota de transporte pesado que hoy conecta la Costa, la Sierra y los pasos fronterizos con Colombia y Perú hacia los puertos de salida.

El reto: crecer al ritmo de la carga

El sistema portuario de Guayaquil concentra el 86% de la carga no petrolera y el 90% del movimiento contenerizado del país, un peso que obliga al transporte pesado a operar con la Autoridad Portuaria de Guayaquil y con controles aduaneros que exige el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador en cada despacho de importación o exportación. Para los gremios del sector, sostener ese ritmo sin cuellos de botella dependerá de que la renovación de flota, la infraestructura vial y la coordinación entre transportistas, puertos y navieras avancen al mismo paso que las cifras de comercio exterior, y no un paso atrás, como ha ocurrido en otros países de la región cuando el crecimiento exportador superó la capacidad logística instalada.

Como recuerda otro reporte reciente sobre el repunte del comercio exterior ecuatoriano, el crecimiento de las exportaciones no depende solo de la demanda externa, sino de que la cadena logística interna —camiones incluidos— pueda absorberlo sin fricciones. La misma lógica aplica a la previsión de crecimiento económico que el Banco Central elevó a 2,7% para 2026: gran parte de ese cálculo asume que la carga seguirá moviéndose puerta a puerta sin cuellos de botella en carretera.

Renovación de flota, el siguiente cuello de botella

Los propios gremios de transporte pesado admiten que la antigüedad promedio de la flota nacional sigue siendo un problema de fondo. Camiones con más de 15 o 20 años de uso consumen más combustible, requieren mantenimiento más frecuente y quedan fuera de servicio con mayor facilidad justo en los picos de demanda de exportación, como la temporada bananera o camaronera. Fabricantes como Shacman han apostado por financiamiento y planes de mantenimiento programado como estrategia para acelerar ese recambio, conscientes de que un transportista no puede asumir el costo de una unidad nueva sin garantías de carga sostenida.

La discusión, en el fondo, ya no es solo cuántos camiones circulan, sino qué tan confiables son para sostener un comercio exterior que crece más rápido que la infraestructura vial y logística que lo soporta. Mientras los puertos invierten en ampliar su capacidad de despacho, el transporte terrestre sigue siendo, para los propios operadores del sector, el eslabón que define si esa carga llega a tiempo o se queda varada camino al puerto.